西部的低空经济：无人机能干什么

资本成长学堂 · 道纳出品

这几年「低空经济」这个词很热，说起来常常是空中出租车、城市配送、飞行汽车。放到西部，它的样子要朴素得多：巡线、打药、测地形、送急件、找人。这些活原来也有人干，只是干得慢、干得贵，或者根本到不了。

第 293 期讲风电运维时，把无人机巡检列为跟着存量风机走的活；第 328 期讲春耕农机社会化服务时，专门有一节讲无人机植保，说它增长最快，也变化最快，打药的单价往下走得快。这一篇把视角放宽一点：无人机在西部能干哪几类活，谁在干，规则和空域大致怎么管，以及一个无人机巡检服务队一年的账怎么算。

先说明：文中不点名任何企业和地区，涉及的价格、作业量、设备价格全部是假设值；空域管理和运营资质的规则正在逐步完善，文中只做一般说明，以现行规定为准。

这五类活有一个共同点：无人机替代的，是「人走过去」或者「直升机飞过去」。 地面越难走、距离越长、人工越贵，无人机越有优势。所以它在西部的用武之地，往往不在城市，而在戈壁、山地、草原和大田里。

但西部也有它的难处：风大、沙尘多、冬季低温、部分地区海拔高。 风一大，多旋翼就不能飞；低温下电池续航明显变短；海拔高了空气稀薄，同一架机器的载重和航时都会打折扣。在东部一年能飞的天数，放到西部可能要打一个不小的折扣。这一点，后面算账时会用到。

一个地方想做低空经济，常见的想法是「引一家无人机制造企业」。可从西部的需求看，真正长在本地的，多数是后面三种服务主体，而不是制造。 机器在哪里造都可以运过来，可巡线、测绘、打药、应急这些活，必须有人在本地干。第 293 期说风电运维「跟着存量走，不跟着新增走」，无人机服务也是一样：一个地方有多少公里线路、多少座场站、多少亩大田，决定了服务的盘子有多大。

无人机飞起来，要过几道规矩。下面只讲大致的框架和去哪里查，具体条款以现行规定为准。

1. 飞行管理的行政法规。 国家层面出台了专门针对无人驾驶航空器飞行管理的行政法规，对无人驾驶航空器的分类、实名登记、空域划分、飞行活动申请、操控人员要求等做了规定。具体的名称、施行日期和条款，以发布的原文为准。

2. 民航部门的规章和管理文件。 民航部门对民用无人驾驶航空器的登记、适航、运行安全、操控员资质、经营性活动等有一系列规章和规范性文件。做商业运营的，要关注的有三件事：机器有没有按规定登记，飞手有没有相应的资质，开展经营性飞行活动需要具备什么条件、办什么手续。这些要求随着法规出台在调整，以民航部门现行规定为准。

3. 空域。 一般的说法是：空域分为管制空域和非管制空域，一定高度以下、远离机场和敏感区域的地方，部分类型的无人机可以在适飞空域里飞；在管制空域里飞，要提前申请。机场周边、边境地区、军事设施周边、重要目标周边，限制更严。西部一些地方靠近边境、有军事管理区，作业前要先弄清楚这一片能不能飞、要找谁申请、提前多久。具体以空中交通管理部门和各地现行规定为准。

4. 保险。 无人机作业有坠落伤人、损坏设施的风险，第三者责任保险是常见的配置，有些情形是规定要求，有些是客户招标时的要求。以现行规定和合同为准。

5. 价格从哪里看。 巡检、测绘、应急这类服务，大量是电网、发电企业和政府部门通过招标采购的。公共资源交易平台、企业招标平台上公开的中标公告，能看到单价、作业量和服务期限，这是判断一门服务生意值不值得做的第一手材料。植保的价格，第 328 期说过，看补贴公示名单和作业参考价。

6. 地方规划。 一些地方出台了低空经济的发展规划或支持措施，内容涉及基础设施、应用场景开放和产业支持。要看的不是口号，而是有没有具体开放的场景、有没有起降点和服务站点的建设安排，具体以各地现行文件为准。

有一点容易被忽略：规则在变。 这几年低空相关的规定一直在出台和调整，一份去年写的可研报告，引用的规则可能已经不是现行的了。做项目之前，回到发文机关去查一遍原文，第 136 期讲过怎么核实一条政策。

我们看西部的无人机项目，先问三件事。

第一，活从哪里来，够不够稳。 无人机本身不贵，一套巡检设备几万到几十万元，可飞手、车辆、差旅、数据处理是每天都在花的钱。一支队伍一年能接到多少作业量，决定了这些钱能不能摊下来。第 328 期说农机社会化服务是一门「利用率」的生意，命门是机器一年能干多少亩；无人机服务同样如此，而且人的利用率比机器更要紧。

第二，一年能飞多少天。 西部的风、沙、低温，会实实在在地吃掉作业天数。可研报告里如果按东部的作业天数算，产能就高估了一截。

第三，卖的是飞行，还是数据。 巡检的客户要的不是照片，是缺陷清单：哪一基塔、哪个部件、什么问题、多严重。几千张照片拍回来，如果还要人一张一张看，这支队伍真正的瓶颈就不在天上，而在电脑前。能把照片变成缺陷清单、变成测绘成果，这门生意才有议价能力。

还有一个判断：西部的低空经济，近几年大概率是服务先于制造、存量先于新增。 巡检、植保、测绘这些替代人工的活，需求是现成的；物流、载人这些新场景，要等空域、起降设施和规则一步步成熟。一个地方先把服务做起来，比先建一个无人机产业园更实在。

设想西部一家专业服务商，在一个区域设了一支巡检队，主要承接输电线路巡检，兼做光伏电站的红外巡检。

配置：

作业量和价格：

一年的收支（单位：万元）

利润率 34 ÷ 237 ≈ 14.3%。看上去不错，但要再算两笔。

第一笔：保本作业量

成本里，只有差旅和住宿大致跟着线路巡检量走，其余基本是固定的。

保本线是全年作业量的八成。 这支队伍的余量，只有两成。

第二笔：天气和价格

天气。 假设这一年风沙天多、入冬早，能飞的天数比计划少了两成，线路巡检量从 24,000 降到 19,200 基次：

几乎刚好打平。 两成的作业天数，在西部不是一个极端的假设。

价格。 假设第二年招标竞争激烈，中标单价从 80 元降到 65 元，作业量不变：

单价降不到两成，全年就由盈转亏。第 328 期里植保单价从 7 元降到 5 元的那一笔，在巡检这里换了个样子又出现了。

客户为什么愿意买

站在客户一边算：设想人工巡检，一组 2 人、一辆车，在戈壁和山地一天大约能走 10 基塔，每组每天的人工、车辆和差旅合计 1,200 元，折合每基次 120 元。无人机巡检每基次 80 元，便宜三分之一，而且能看到人站在地面看不清的塔头部件，红外还能发现发热缺陷。

所以需求本身是有的。这门生意的难处不在客户要不要，而在服务商之间的价格竞争和老天给的作业天数。

现金：第一年最紧

线路巡检的客户多数是大企业，按季度或年度验收结算，从作业完成到回款常常要几个月。设想第一年开工前买设备 90 万元，前六个月的运营支出（不含折旧）大约 (203 − 30) ÷ 2 ≈ 86.5 万元，在第一笔回款到账之前，账上至少要准备 176.5 万元左右。三年后设备到期更新，又是一笔 90 万元。

（以上数字为示意，不对应任何企业、地区或项目。）

植保。 第 328 期讲得比较完整：机器便宜、进来的人多，单价往下走得快；作业季集中，一年里机器闲着的时间比忙的时间长。做植保，要么跨区作业把作业季拉长，要么往托管走，把一块地从种到收的活都揽下来。

物流。 西部的无人机物流，最有价值的不是城市里的外卖，而是地面路程远、直线距离近的点对点：翻一座山、跨一条沟、给一个偏远的站点送药品和急件。它的约束很具体：载重小、航程有限、要有固定航线和起降点、要过空域审批。一条航线能不能持续，看的是这条线上每天有没有稳定的货。 偶尔送一次是演示，天天有货送才是生意。

测绘。 无人机测绘大大缩短了大面积测量的周期，矿山的储量和土方测算、工程项目的地形测量都用得上。它的特点是项目制，一单做完下一单在哪里不一定。另外，从事测绘活动、提供测绘成果，涉及测绘资质的要求，以自然资源部门的现行规定为准，不是买了一架带相机的无人机就能接测绘的活。

应急。 火情侦察、灾害勘查、搜救，无人机能在人进不去的时候先飞进去。难的是平时：应急不是天天有，队伍和设备要常年养着。钱从哪里来，多数是政府购买服务或者纳入应急队伍建设，一支只靠应急任务的队伍，很难自己活下去。比较常见的做法，是平时做巡检、测绘，应急时被调用。

坑一：把买飞机当成项目。 一个项目的可研里，设备采购写得很细，作业量从哪里来只有一句「市场需求旺盛」。机器买回来，活不够，就成了库房里的固定资产。

坑二：用东部的作业天数算西部。 风、沙、低温、高海拔，都在吃作业天数和续航。示意里少两成天数就打平，这个余量要在可研时就留出来。

坑三：只算飞，不算数据。 照片拍回来，没人看、看不过来，客户要的缺陷清单交不出来，验收就过不了，回款也就卡住了。

坑四：低估空域和审批的时间。 靠近机场、边境、军事管理区的地方，作业前要申请，提前量不够，队伍到了现场只能等。等的每一天，人员和车辆都在花钱。

坑五：中标价往下走。 招标的活，价格是公开的，进来的人一多，单价就下来了。示意里单价降不到两成就亏损。

坑六：回款周期没算进现金。 利润表上赚钱，账上却没钱，第一年最常见。第 210 期讲西部的冬天时说过，季节性的难处在于收入和支出错开了；巡检服务的错开，一半来自天气，一半来自结算周期。

坑七：飞手留不住。 驻点作业、常年在外，好飞手容易被挖走。人走了，机器再多也飞不起来。

坑八：安全和责任没有说清楚。 坠机伤人、撞坏线路设施，责任怎么分、保险怎么买，要在合同里写清楚。

西部的低空经济，近几年最实在的样子，不是飞行汽车，而是一辆停在戈壁路边的皮卡和两个换电池的年轻人。无人机替代的是人走过去、车开过去，地面越难走，它越值钱。

这门生意的账不在天上，在地上：活够不够、一年能飞几天、单价守不守得住、照片能不能变成清单。这几样算清楚了，再谈建产业园也不迟。

本文为一般性讨论，文中数字均为示意，全部为假设值，不对应任何企业、地区或项目，不构成投资建议。无人驾驶航空器的飞行管理、登记、适航、操控人员资质、经营性飞行活动、空域申请、测绘资质及保险要求，以国家和各地现行规定为准。

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