西部的陆港：通道建起来之后，货从哪里来

资本成长学堂 · 道纳出品

先说一个我们在西部走访时常见的画面。

一座新建的陆港，场站很大，龙门吊、堆场、海关监管区一应俱全。班列每周都在发，墙上挂着线路图，一头连着中亚、欧洲，一头连着国内的港口和产业带。

可再细问一句：本地有多少货？答案往往是，大部分货是从外地集结过来，在这里编组、发车；本地自己的货不多。回程的车皮，常常装不满。

这不是哪一个地方的问题。通道建起来容易，让货源稳定地留下来，难得多。

一个陆港，最直接的作用是物流：把货集中起来，编组发车，降低单位运输成本。

但对一个城市来说，陆港真正的价值，是让本地的产业因为这条通道变得更有竞争力：

如果只是「货从这里过」，城市得到的主要是一些物流收入，外加一份好看的开行数据；如果是「货在这里生」，带来的才是产业、税收和就业。

两者的差别，可以用一句话说清楚：过境的货，换一个更便宜的集结点就会走；在本地生产、加工的货，走不了，因为工厂在这里。

想弄清楚一座陆港的货源结构，不需要内部数据，公开资料里能拼出一个大概。

第一处：地方的统计公报和政府工作报告。 每年的国民经济和社会发展统计公报里，有进出口总额、货物运输量、铁路货运量；政府工作报告里，常有班列开行列数、陆港吞吐量的目标和完成情况。把三五年的数字排在一起，看的是趋势：开行列数涨得很快，本地进出口额却涨得慢，说明增量主要是过境货。

第二处：海关的统计数据。 海关总署有公开的统计数据查询，可以按地区、按商品、按贸易方式查进出口。重点看两样：本地出口的商品是什么、主要去哪些国家，和班列的线路对不对得上；贸易方式里，一般贸易、加工贸易、保税物流各占多少。

第三处：班列运营平台的公开信息。 不少地方的班列由一家平台公司运营，会通过新闻稿、年度总结公布开行列数、货值、货物品类、回程比例。这里面最有用的，不是总列数，而是「货物品类」那一句：品类越杂，往往说明集结的外地货越多；品类集中在几样本地产品上，说明通道和本地产业咬合得紧。

第四处：本地的出口企业名单。 海关注册的进出口企业、商务部门的外贸企业名录、园区的入驻企业名单，可以拼出本地到底有多少家企业在做出口、做哪些产品。再去问几家：你们的货现在走哪条通道？为什么不走家门口这条？答案往往比任何统计都直接。

开行列数是最常被引用的指标，也是最容易让人误判的指标。我们更愿意看下面四个比值。

第一，本地货源占比。 在全部发运的货里，本地企业生产或在本地加工的货占多少。这个比例低，陆港就主要是一个中转站。

第二，回程与去程的比。 回程重箱数除以去程重箱数。回程越空，单位成本越高，平台公司越依赖补贴。

第三，装载率。 每一列实际装了多少重箱，占满载的多少。开得多、装得少，比开得少、装得满更不健康。

第四，补贴依赖度。 每个标箱拿到的补贴，占这个标箱运费的多少。这个比例高，说明货源是被补贴「拉」来的，不是被成本和效率「留」下来的。

这四个数，有的能从公开资料里算出来，有的需要找平台公司和本地企业去问。但只要问出来，一座陆港的成色就清楚了。

假设有两座陆港，每年都开行 300 列去程班列，每列按 50 个集装箱计，满载就是 15,000 箱。

计算过程：

两座陆港在新闻稿里，都是「年开行 300 列」。可陆港甲每年花 4,050 万元补贴，八成补给了从外地集结来的货；本地每多一箱货，背后是 1.5 万元的补贴。陆港乙的补贴只有甲的三分之一，本地货却是甲的两倍半，回程也装得更满。

补贴一旦退坡，陆港甲的货量大概率会掉下来，因为八成的货本来就不属于这里；陆港乙受的影响要小得多。

（以上数字为示意，不对应任何地区或项目。）

第一条：本地的产业。

本地原本就有的产业，有没有可以通过这条通道出口的产品？有没有因为通道而降低成本、扩大销路的机会？这是最扎实的货源，但需要把通道和本地企业真正对接起来。很多企业其实不知道家门口有一条通道，或者不知道怎么用。

可以马上做的一件事，是画一张表：本地前五十家出口企业，各自做什么产品、出口到哪些国家、现在走哪条通道、为什么。表画出来，就能看到哪些企业的目的地和班列线路重合、却还在绕道走海运或者去别的城市集结。这些企业，是陆港最该先去敲的门。

敲门时要带的，不是一张补贴清单，而是一份门到门的成本和时效对比：从企业的仓库出发，走家门口的班列，和走现在的通道，各要多少钱、多少天、在哪些环节可能卡住。企业关心的是总账，不是某一段的运价。

第二条：因为通道而来的产业。

有些产业，天然适合放在通道沿线：面向中亚市场的整车分拨、建材加工、农产品加工，还有需要进口资源再加工的行业。陆港所在的城市，可以围绕通道去招这些企业。我们在第 15 期讲过中亚整车出口的成本结构，新疆口岸这几年商品车出口的增长，很大程度上就是这类产业带来的。

这类招商，和普通的招商不一样的地方在于：它要物流和产业两个口子一起谈。一家企业愿意来，前提是通道的成本和稳定性能写进它的经营测算里。招商部门如果说不清楚班列每周几趟、到中亚某个城市要几天、回程能不能带货，企业就很难下决心。我们在第 24 期写过招商专班的日常，这类项目最好在专班里有一位懂物流的人。

第三条：回程的货。

去程有货，回程空箱，是很多班列的老问题。回程能运什么？中亚、欧洲的农产品、矿产、原材料、木材，能不能在这里落地加工？如果能，回程的货源有了，本地也多了一个产业。

这里有一个前置条件经常被忽略：进口的农产品、粮食、肉类、水果等，通常要在具备相应资质的海关指定监管场地入境；有些加工业态，放在综合保税区或者其他海关特殊监管区域里做，更顺。陆港有没有这些资质，具体能进哪些品类，以现行规定为准。没有资质，回程货再多，也只能在别的地方落地。

只比补贴，不比服务。 过去一些地方靠补贴吸引货源，补贴一停，货就走了。我们在第 05 期讲过，奖励政策这条路本身也在收窄；班列的补贴，这几年也在逐步退坡，具体以现行规定为准。能留住货的，是成本、效率和服务：通关快不快，换装方不方便，信息透不透明，出了问题有没有人管。

只建场站，不建产业。 陆港的规划里，物流设施往往很完整，产业规划却比较薄。没有产业，场站再大也只是一个中转站。我们在第 06 期讲过西部企业资本化的难处，陆港也一样：设施是资产，货源才是现金流。

只看发了多少列，不看装了多少货。 班列的开行数量是一个好看的指标，但更重要的是装载率、本地货源的比例、回程的货量。前面的示意已经说明，开行列数一样，两座陆港的成色可以差得很远。

把集结来的货算成本地的产业。 外地货在本地编组发车，计入本地的开行数据，这在统计上没有问题，但不能当成本地产业的成绩。做规划、做考核时，最好把「本地生产」「本地加工」「过境集结」分开统计。

和邻近的陆港拼价格。 同一个方向上，相隔几百公里可能就有好几座陆港，互相比补贴、比运价，最后谁都不赚钱。更可行的做法是错位：有的做整车，有的做农产品，有的做进口资源加工，各自把一两类货做深。

回程货有了，但只有一次。 一批回程货的新闻很容易出，难的是每周都有。判断回程货源是否稳定，看的是有没有本地的加工企业在持续消化，而不是有没有一笔贸易合同。

把上面这些放在一起，我们的看法是：陆港的工作重心，要从「开更多的列」转到「让更多的货在这里生」。

落到动作上，大致是三件事：

陆港是一个城市连接外面世界的门。门修好了，要让人愿意从这里进出、在这里停留。

这件事急不得。从「货从这里过」到「货在这里生」，需要几年时间，需要招商、物流、产业几方面一起使劲。但这一步走通了，陆港才真正成了产业的平台，而不只是一座漂亮的场站。

本文为一般性讨论，文中数字均为示意，文中情形不对应任何具体城市或项目。海关监管场所资质与班列相关政策以现行规定为准。

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