海峡通行受限之后：中东订单的物流账要怎么重算

资本成长学堂 · 道纳出品

先交代一下背景。

今年 2 月底以来，霍尔木兹海峡一直处在半关闭的状态。说「半」，是因为各方说法不一：有人宣布关闭，船舶追踪数据又显示每天还有少量油轮和散货船通过。但对集装箱来说，结论差不多是一样的——大部分船公司不再直接开进海湾。

按公开报道，迪拜杰贝阿里港二季度的集装箱吞吐量比去年同期少了九成左右。货并没有消失，而是换了路：船停在海峡外面的富查伊拉、豪尔法坎卸货，再用卡车拉到杰贝阿里，或者直接送到客户手里。有船公司对仍需穿越海峡的箱子，每箱另收 1,000 美元附加费。

运价呢？我们能查到的比较完整的报价是 8 月的：深圳到杰贝阿里，40 尺高柜全包价在 8,250 到 9,500 美元之间。另有报道说，上海到杰贝阿里的运价在战事之前还不到 2,000 美元。现在是什么价，得发货前问船公司和货代，我们这里给不了准数。

好，背景就到这里。下面说账。

很多工厂给中东客户报价，习惯报 CIF 或者 CFR 一口价，运费、保险都包在里面。平时这样没问题，运费一年也就波动百分之十几。

现在不一样了。一个柜子的运费，可能比几个月前多出好几千美元，而且下个月是多少，谁也说不准。如果你上个月按老运价报了一口价，客户这个月下单，这几千美元就是你自己掏。

我们的建议很简单：把运费从货价里拆出来。

有人会担心客户不接受。说实话，中东的买家这半年也被运费折腾得够呛，他们比谁都清楚现在的情况。把运费单列，反而显得你懂行、不藏东西。

这一条，是我们觉得最值得提醒的。

很多中东客户付款用信用证。信用证里通常会写明卸货港，比如「Jebel Ali」，有的还会写「不允许转运」（Transhipment not allowed）。

问题来了：现在船不进海湾，在豪尔法坎或者富查伊拉就卸了，再转卡车去杰贝阿里。提单上的卸货港、运输方式，很可能和信用证的要求对不上。

单证不符，银行就可以拒付。货已经到了，钱却拿不到，这是最被动的局面。

所以，接新单之前，先看信用证条款；老单还没出运的，赶紧跟客户商量改证。 需要改的通常是这几处：

改证要客户去开证行办，有费用，也要时间。但比起到时候拒付，这点麻烦不算什么。

CIF 条件下，保险是卖方买的。

平时大家买的多是一般货物运输险，战争险往往没有加，或者加了也没仔细看条款。现在这条航线的风险，正是战争和类似风险。如果你的保单不保这一块，出了事就是白买。

发货前，找你的保险公司问清楚两件事：这条航线的战争险能不能保，附加费多少；保单里对「绕行」「转运」有没有限制。保费会贵一些，这笔钱也应该算进报价里，或者在合同里约定由买方承担。

绕路，就意味着慢。

船在海峡外卸货，还要排队、清关、装车、陆运。具体多出几天，和港口拥堵程度、货物种类都有关系，我们这里不给统一数字。但比原来晚一到两周，是比较常见的情况。

我们的建议是，合同里的交货时间，按现在的实际情况重新写，不要沿用去年的模板。同时把「因航线受阻导致的延误」写进不可抗力或者免责条款里。

很多纠纷不是因为货不好，而是因为晚到了。把话说在前面，客户反而更容易理解。

这半年，也有不少企业问我们：中东这么折腾，要不要先停一停，转去别的市场？

我们的看法是，不用急着撤。

一来，海湾国家的项目和需求并没有因为航线受阻而消失，城市建设、能源项目都还在推进，只是物流变贵、变慢了。二来，现在还在坚持供货的中国企业，在客户那里的分量反而更重——买家记得谁在难的时候还在送货。

真正要调整的，是把成本和风险算清楚，然后在报价、付款和合同里把它们分配清楚。账算明白了，生意还是能做的。

至于海峡什么时候恢复，我们不猜。恢复的那天，运价也未必马上回落，前面积压的货会先挤一阵子。所以无论哪种情况，上面这几件事都值得现在就做。

文中运价与港口数据来自公开报道，时间各有不同，仅供参考；具体以船公司、货代实时报价为准。本文不构成任何法律或商业建议。

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